"Mesmo carregando o carro todos os dias, fica muito mais barato do que um carro a combustão. " - Diogo Moreira
Diogo Moreira, CPO-OTIC do Instituto Politécnico de Viana do Castelo
26 julho, 2022 por
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Neste Entrevistas Sem Escape contamos com a presença de Diogo Moreira, CPO-OTIC do Instituto Politécnico de Viana do Castelo e ex-administrador do Instituto Politécnico do Cávado e do Ave, que irá partilhar connosco um pouco da sua experiência com mobilidade sustentável e abordar a temática do marketing relativamente ao setor automóvel.


Qual foi o primeiro impacto de comprar um veículo elétrico, na altura algo novo no mercado, havendo, ainda, poucos carros desses a circular em Portugal?

Eu comprei o meu carro elétrico em 2013 e muito sinceramente, já andava há cerca de 2 anos a acompanhar o mercado e estes novos veículos e sabia que ia sair o elétrico, o Nissan Leaf. Na altura, quando surgiu pela primeira vez e foi comercializado, eu fui acompanhando essa realidade e achei que estava na altura de arriscar e experimentar, até porque na altura ainda não havia muita experiência com os veículos elétricos. Portanto, a minha ideia era testar o carro e ver se fazia sentido ter um carro elétrico ou se não fazia. E, de facto, não me arrependo. Neste momento, sinceramente já não penso em comprar um carro a combustão. É claro que estes primeiros carros elétricos têm o desgaste da bateria superior aos carros que hoje circulam. Um carro chegando ao fim de 10 anos, provavelmente, já não tem valor comercial, também devido a esse desgaste. Chegando a essa idade, ou antes, já é necessário trocar de carro elétrico e a questão é e agora o que é o que eu vou fazer a este que fica. (risos) Mas agora também já existem mais soluções e o desgaste é muito menor. Obviamente que eu na altura não sabia diferenciar nem entender todo o funcionamento do carro como hoje em dia. Ou seja, foi uma experiência desde o início de conhecer o funcionamento do carro e saber mais sobre estes e como eles foram evoluindo ao longo dos anos.
A compra do carro elétrico foi também por uma questão de mensagem, porque nós temos que ter a responsabilidade daquilo que vai ser o nosso futuro e das gerações seguintes, as alterações climáticas que se têm feito sentir são preocupantes e nós devemos ter responsabilidade de fazer o que devemos para combater este problema. Quando as pessoas veem que uma pessoa tem um carro elétrico, percebem que aquela pessoa também se preocupa com o ambiente e que tem alguma responsabilidade social enquanto cidadão do mundo.



Essa preocupação ambiental não só se reflete na compra do veículo elétrico, mas também na fonte de abastecimento de energia que o Diogo tem em casa. Compensa ter painéis solares?

Claro que sim. Eu tenho o sistema de aquecimento de águas sanitárias através de sistema solar, isto é, os painéis solares para aquecimento de água, e tenho os painéis solares fotovoltaicos para produção de energia elétrica. Portanto, eu acabo por produzir mais energia elétrica do que aquela que eu consumo anualmente. Assim, tenho um saldo positivo, portanto compensa. Toda a energia, neste caso, que eu produzo é toda injetada na rede. Mas o saldo é positivo, ou seja, produzo sempre mais quantidade do que aquela que estou a consumir.



E o carregamento do carro elétrico também é feito em casa com a energia produzida pelos painéis fotovoltaicos?

Sim exatamente. O meu carro é elétrico e o carregamento também é feito em casa, ainda por cima, com as tarifas bi horarias, é muito mais barato o carregamento de um carro elétrico em casa do que num posto de abastecimento público. Nesse caso, se carregar o carro em casa, o custo por cada 100km é à volta de 2€. Portanto, mesmo carregando o carro todos os dias, fica muito mais barato do que um carro a gasóleo ou gasolina. Carregar um carro elétrico funciona quase como carregar um telemóvel: chega ao fim do dia, ligo-o à tomada e fica a carregar.

 
 



Qual a opinião do Diogo quanto à rede de carregamento elétrico em Portugal? Deveriam haver mais incentivos e apoios do estado para fomentar a rede?

Neste momento, a rede de carregamento dos elétricos tem tido uma evolução muito grande e é interessante que já não é, mas houve uma fase em que os postos de carregamento eram todos públicos, foram feitos por investimento públicos e hoje em dia já há muitas entidades que colocam os seus próprios postos de carregamento. Portanto, já há uma grande evolução e nem sequer se coloca a questão de haver necessidade de um grande investimento público para criar uma rede. Até porque muitos hipermercados e centros comerciais, por exemplo, já se perceberam que isso é uma mais valia para atrair as pessoas e, portanto, faz parte do serviço que as empresas prestam também assegurar este tipo de condições para os carros elétricos. Portanto, nós já estamos numa fase em que já começa a ser normal ir a um hipermercado ou a um centro comercial e saber que, à partida, temos um sítio onde podemos carregar os carros. Neste momento, já não é um problema tão grande. À medida que os carros vão tendo as baterias cada vez maiores, a preocupação de que se precisa de estar 1 hora à espera que o carro carregue já é menor. Provavelmente, já estamos num outro patamar que é o facto das pessoas quererem fazer uma viagem daqui [Viana do Castelo] a Lisboa e não terem de esperar 1 hora para o carregar e já conseguirem rapidamente carregar os seus veículos. Portanto, nós já estamos numa fase em que já entramos numa faixa muito pequena de utilizadores que não estão com as suas necessidades satisfeitas.

 
 



Considera que o modelo de operação dos postos de carregamento em Portugal é eficaz e prático ou ainda é necessário um melhoramento nesse sentido?

Neste momento, o que me parece é que o modelo de operação dos postos é demasiado complicado e começa a haver já muitos comentários a dizer que o custo de carregar os carros nos postos de carregamento público são muito caros. E porquê? Porque é um modelo, de facto, muito complicado, tem que se pagar à empresa que fornece energia, tem que se pagar à MOBI.E que faz a gestão do sistema global, temos os operadores do posto de carregamento e depois, ainda, existem as entidades onde os postos estão instalados. Portanto, para esta combinação de tantas partes, todos eles têm de ter algum benefício e isso depois irá traduzir-se no custo final. E acho, sinceramente, que não é muito lógico os custos que estão a ser cobrados. Também falo por experiência própria. Nas minhas funções profissionais, estive ligado a um sistema de instalação de postos de carregamento e certificação e, na altura, sendo muito sincero, ainda não sabíamos bem quais os valores certos que estavam a ser negociados, o que é que iam representar no valor final, ainda não havia muita experiência. Portanto, também acho que, de uma forma ou de outra, os preços vão baixar, mesmo assim parece-me que a combinação de tantas entidades vai fazer com que o custo final, aí, seja superior àquele que seria razoável, do meu ponto de vista.

 
 



Considerando a sua opinião relativamente ao modelo de operação dos postos de carregamento, qual seria o modelo mais acertado para Portugal seguir? Qual o país europeu que tem, na sua opinião, o melhor modelo a seguir?

Eu acho que os países ainda estão todos numa fase de aprendizagem, mas, obviamente, há uns países, como a Noruega, que são um exemplo mais pragmático da implementação de sistemas de utilização de veículos elétricos e que estão um pouco à frente. Mas, de resto, todos os países ainda estão um pouco a tentar perceber qual é o melhor modelo. Isto é tudo muito novo e, ainda, estão a começar a surgir empresas para operar estes sistemas que começa a ser visto também como uma oportunidade de negócio. Portanto, ainda se está à procura daquelas que são as fórmulas corretas que fazem sentido para as pessoas e que fazem sentido também enquanto modelo de negócio para as empresas e para os empreendedores. E, portanto, eu acho que ainda estamos no princípio de um processo que irá ganhar uma dimensão/expressão muito maior e que irá gerar muita atividade. Considero que irão surgir aqui muitas oportunidades de criação de novas empresas e de novos formatos de negócio.



Acredita que a tecnologia do futuro passa por melhorar o elétrico ou investir no hidrogénio?

Eu acho mesmo que o futuro vai ser uma combinação de várias situações. Eu acho que o hidrogénio, apesar de tudo, é uma tecnologia que ainda está numa fase de desenvolvimento, ou seja, estamos muito longe de ter um sistema que garanta que, nos próximos 3/4 anos, seja possível, à maioria das pessoas, ter um carro a hidrogénio, não só pelo preço dos carros, mas também pelos sistemas de abastecimento que ainda estão muito longe de estar suficientemente disseminados. Aliás, foi uma das experiências que também aconteceu com os carros elétricos. O meu carro elétrico tem 8 anos e há 8 anos, por acaso já existia uma rede, mas que a maioria dos postos, na altura, ainda nem funcionavam, não eram pagos e também não tinham assistência. De facto, era uma das dificuldades. Se quiséssemos fazer uma viagem um pouco mais longa, não existia um sistema de abastecimento que desse garantias que uma pessoa pudesse ir fazer uma viagem e depois fizesse o abastecimento. Era um problema e isso condicionava muito a compra de carros elétricos. Por exemplo, hoje em dia, de facto, os sistemas de abastecimento de energia elétrica já estão por todo o lado. Portanto, se quiser fazer uma viagem daqui [Viana do Castelo] a Lisboa consigo ter vários pontos por onde poderei passar e fazer o carregamento. O que não acontece com o hidrogénio. Portanto, se quiser fazer uma viagem longa e se tiver que fazer um carregamento ainda é um problema. Certamente, ainda vamos demorar algum tempo até isso se tornar uma realidade e quando a tecnologia estiver suficientemente desenvolvida e a rede estiver a cobrir o país todo, certamente vai ganhar alguma expressão.

 
 



Acredita que na questão da transformação energética, Portugal poderia, de certa forma, influenciar o preço da energia?

Sinceramente, acho que o preço da energia vai depender muito e cada vez mais do sistema das energias renováveis e a partir desse momento também se fica menos dependente das oscilações do preço do petróleo. Eu acho que esse é o caminho normal. Há investimentos muito grandes na parte dos fotovoltaicos que ajudam a compensar o facto da energia eólica ter picos - muitas vezes, num dia em que não está muito vento e está sol, conseguia haver ali uma compensação da energia fotovoltaica. Portanto, essa mistura, se for bem feita, pode permitir, também, que o sistema de energia seja abastecido por fontes renováveis e menos dependente das oscilações do preço de petróleo que depois acaba por, neste momento, estar a fazer com que os preços da energia estejam a subir num nível que não era expectável.

 
 



Abordando a temática do marketing que lhe é próxima, qual a sua opinião acerca da estratégia levada a cabo pela Citroen aquando o lançamento do AMI?

Do marketing, nós temos duas perspetivas: aquilo que as pessoas normalmente associam ao marketing é comunicação e/ou publicidade - mas isso é apenas uma parte do marketing; para mim, sinceramente, a parte mais importante do marketing é o produto. O marketing, se for visto numa perspetiva estratégica, o que se faz é: identificam-se e desenham-se produtos que fazem sentido para as pessoas e quando nós começarmos a observar, no fundo, algumas destas ofertas, à muita experimentação. O que acontece no caso da Citroen e do Amii, são, ainda, abordagens muito experimentais, até sobretudo com o produto e a abordagem, e depois a estratégia de comunicação é, apenas, um complemento para chamar e captar a atenção das pessoas. Mas se o produto não for bom, não vai ter sucesso.

 
 



Diria que o experimental é aquele born to fail?

O experimental é que estamos numa fase tão inicial deste modelo de negócio que ainda se anda a ver, exatamente, onde é que as coisas fazem sentido. Por muito que se façam estudos, se análise, não há nada melhor do que experimentar. Para mim, por exemplo, enquanto utilizador, provavelmente não comprava o AMI, mas eu também não representava, necessariamente, a maioria das pessoas ou pelo menos o público-alvo do carro, que são os jovens. Por isso, às vezes tenho alguma dificuldade. Existe uma máxima no marketing que é o “marketing miopia”, que muitas vezes o importante é fazer coisas que façam sentido para os seus públicos. Ai sim, acaba por ter uma irreverência grande, ser um conceito diferente. É um carro que anda 50 km/h e é feito de plástico. (risos) E a questão é: é exatamente o que as pessoas procuram? Ou ainda não é, mas vai ser? Uma coisa é verdade: o AMI é uma mudança de paradigma. As pessoas cada vez mais estão menos preocupadas com fazer investimentos a longo prazo, de fazer grandes investimentos como um carro que dure 30 anos e isso começou na roupa, com a Zara, por exemplo. As pessoas estão mais preocupadas com coisas que funcionem hoje, porque sabem que daqui a 2 anos já não gostam, já não vão estar na moda, então querem outra coisa. Não interessa comprar roupa que dure 10 anos se só vou usar durante 2. Portanto, há essas mudanças de atitude face à compra que começam a alargar-se a vários setores, incluindo o automóvel. É, provavelmente, aí que a Citroen está a experimentar, a aplicar conceitos que fazem sentido noutros setores, assim como a lógica do serviço de que cada vez mais as pessoas não querem comprar um carro a pronto, preferem pagar um serviço, um aluguer ou uma utilização pontual e acabam por deixar de ter carro próprio. E isso é uma tendência que é o Service Dominant-Logic - no limite tudo vai evoluir para serviço. O produto, o carro, é uma componente de alguma experiência bem maior. Alias, por exemplo, quando as pessoas compram carros mais modernos, como o Tesla, não compram só o carro, estão a comprar toda uma panóplia de experiências, de tecnologia, de software - um Tesla é um smartphone com rodas, como muitas pessoas já chamaram (risos). Portanto, há uma alteração daquilo que é o tradicional, da abordagem tradicional do automóvel e estamos numa fase de mudança, de transição clara e uma abordagem disruptiva até, porque, há 3 anos atrás, havia muita gente achava, e defendia, que o automóvel a combustão, exatamente como nós o conhecemos hoje, se ia manter durante muitos anos e que esta transição no setor automóvel iria durante muito tempo. Mas afinal não. Isto está a mudar muito mais depressa e as empresas de automóveis que não se adaptarem rapidamente, vão correr o risco de desaparecer, tal como aconteceu em algumas indústrias, como por exemplo dos filmes - a Blockbuster que não foi capaz de perceber que os filmes tradicionais de DVD iam acabar e ia-se passar tudo para streaming ou, então, a Kodak que também desapareceu porque, afinal de contas, inventaram a máquina fotográfica digital, mas que nunca acharam que o filme ia ser o futuro na mesma. E acho que estamos um pouco também nessa fase.

 
 



O Diogo referiu o Service Dominant-Logic. Considera que, pelo facto de haver certos serviços no futuro que deixarão de ser tão importantes, isso possa trazer algum desequilíbrio na balança entre produtor e consumidor?

Não, isto é um processo dinâmico e o Service Dominant-Logic o que diz é uma mudança de paradigma, de as empresas deixam de vender produtos para vender serviços, que, por acaso, também levam produtos “pelo meio”. Portanto, quando compramos um smartphone, o hardware não é o essencial. O essencial é tudo o resto que está lá: é a conetividade, é o acesso às redes sociais, é as apps que podemos carregar. Portanto, os serviços é que geram um valor para as pessoas, não é o hardware propriamente dito. E o que, cada vez mais realmente faz sentido, é tudo o resto que podemos beneficiar, porque queremos tirar fotografias, porque queremos partilhá-las nas redes sociais e, portanto, isso é que realmente motiva as pessoas a comprar um telemóvel com umas câmaras "XPTO”, a perceber que eu, depois, posso fazer um “brilharete” nas redes sociais, no digital. E isso é o que o Service Dominant-Logic ou esta mudança de paradigma que está, de alguma forma, a preconizar que o mercado está a mudar e as pessoas estão a pedir coisas diferentes.

 
 



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